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| Rud de Pontevedra (foto de gCiencia) |
Guimarães não foi desenhada por
urbanistas. Resulta de um processo orgânico de conformação ao crescimento. A
sua teia de ruas irregulares, estreitas e a convergirem para praças,
adequava-se às necessidades de circulação, feita quase sempre a pé, por vezes a
cavalo ou em carros de tração animal, mais usados para o transporte de cargas,
do que de gente. Todas as distâncias eram suficientemente curtas para serem
percorridas a pé. Com o andar do tempo, a circulação de veículos,
progressivamente maiores e mais frequentes, impôs a necessidade de alargamento
das vias, o que serviu para justificar o derrube das torres que se encostavam à
muralha ou o corte da oliveira da Praça Maior, em 1872.
E depois veio o automóvel, que
chegou a Guimarães quando entrava o século XX. A sua introdução foi lenta, mas
imparável. Pelas notícias dos jornais, pelas decisões da administração
municipal, pelos projetos de novos arruamentos e pelos planos de urbanização,
percebe-se que o foco dos melhoramentos camarários deixou de estar centrado nas
pessoas, transferindo-se para o trânsito rodoviário. Houve até intenções de
rasgar avenidas largas, que atravessariam o espaço que as muralhas delimitaram
— que, felizmente, nunca saíram do papel. O progresso vinha sobre rodas. E os
vimaranenses habituaram-se ao novo modo de vida. Se, antigamente, se ia ao
Toural para mostrar a roupa nova, agora ia-se dar umas voltas à praça para
exibir o carro novo. Quem tinha automóvel, não ia a pé a lado nenhum.
Nos primeiros anos da década de
1980, debatia-se a cidade existente e a cidade que se queria para o futuro.
Talvez porque fossem prudentes, talvez porque a inexistência de maiorias
absolutas na vereação a tal obrigasse, os decisores políticos, que eram sábios
e sabiam ouvir, foram buscar urbanistas conceituados para os ajudar a pensar a
cidade e a definir o seu futuro. Em 1982, o arquiteto Fernando Távora
apresentou o Plano Geral de Urbanização de Guimarães, inspirado nos mesmos
princípios que configuraram o Plano Integrado de Reabilitação e Revitalização
do Centro Histórico de Guimarães, que será peça-chave do processo que
transformaria o Centro Histórico de Guimarães num paradigma de internacional e
requalificação urbana e justificaria a sua consagração como Património Mundial,
pela UNESCO. Era, além de tudo o mais, uma proposta de devolução da cidade aos
seus cidadãos. Na altura, questionava-se, pela primeira vez com suficiente
assertividade, o protagonismo que era dado ao automóvel na gestão da cidade.
Recordo a genuína e bem-humorada
autoironia do então presidente da Câmara Municipal de Guimarães, numa
intervenção em sessão pública de apresentação do PGU de Fernando Távora, quando
descreveu a sua rotina de ir ao barbeiro. Retirava o carro da garagem de casa,
nos Palheiros. Descia a rua, passava pelas ruas Gil Vicente e Paio Galvão e
contornava o Toural, até que chegava à barbearia, no início da rua de Santo
António. Não encontrando lugar para estacionar, dava uma segunda volta ao
quarteirão, com o mesmo resultado. À terceira, ia estacionar o carro a casa e
ia a pé para o barbeiro…
Discutia-se então a necessidade
de criar condições para reduzir os automóveis no centro da cidade. Na altura,
não faltou quem argumentasse contra a ideia. Passadas quatro décadas, quando
finalmente se anunciam passos consistentes para a devolução de parte da cidade
à circulação pedestre, os argumentos dos reticentes continuam a ser os mesmos:
o comércio, os idosos residentes, o estacionamento, a segurança, a
gentrificação.
Esta é uma discussão que tem que
ser feita. Com tranquilidade e com pedagogia, para esclarecer e afastar
receios, que são compreensíveis. Não faltam hoje, por essa Europa fora,
exemplos de cidades que avançaram para a pedonalização, com resultados que permitem
contrariar aqueles argumentos: o comércio local cresceu em volume de negócio e
em número de estabelecimentos, os idosos passaram a viver numa cidade mais
humanizada, a insegurança não aumentou, mas diminuiu, porque quase
desapareceram os acidentes rodoviários, a população cresceu.
Atentemos no caso de uma cidade
com dimensões e características semelhantes às de Guimarães, Pontevedra, onde
foi aplicado todo um cardápio de soluções para reduzir a circulação de
automóveis. O processo iniciou-se em 1999, debaixo de um coro de críticas (as
mesmas que ouvimos por cá, incluindo a da pressa e a da falta de diálogo). O
alcaide teimou, não dando ouvidos aos que lhe diziam que a teimosia o faria
perder a reeleição. A circulação automóvel foi reduzida drasticamente, o limite
de velocidade foi fixado em trinta quilómetros por hora, baixando para dez em
espaços de maior restrição, as ruas foram devolvidas aos cidadãos. A qualidade
do ar aumentou, as mortes por acidentes rodoviários desceram a zero, as
crianças passaram a ir a pé para a escola, as pessoas com mobilidade reduzida
voltaram a sair à rua, os residentes continuaram a aceder às suas garagens e a
usar os seus automóveis para carregar e descarregar as suas compras, a cidade
tornou-se mais confortável e acolhedora, o comércio tornou-se mais rentável.
Convertida num exemplo para o mundo, Pontevedra foi galardoada pela ONU, em
2014, com o prémio Habitat, em reconhecimento da qualidade da sua vida urbana e
das suas políticas de mobilidade. E, passados todos estes anos, o alcaide,
sucessivamente reeleito, ainda é o mesmo.
É possível viver melhor numa
cidade sem carros. Para quem só acredita vendo, organize-se uma excursão a
Pontevedra. Fica já ali.
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